Khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi qua TP Nam Định sẽ đạt lợi ích khoảng 400 triệu USD trong 30 năm so với tuyến đi thẳng, theo Bộ Giao thông Vận tải.

Bộ Giao thông Vận tải vừa báo cáo Chính phủ việc tiếp thu, giải trình ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến thẩm tra sơ bộ của Ủy ban Kinh tế về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

3 phương án đường sắt qua Nam Định

Trước đề nghị xem xét lại hướng tuyến đường sắt tốc độ cao qua TP Nam Định vì không thể “thẳng nhất có thể”, Bộ Giao thông Vận tải cho biết hướng tuyến đã được nghiên cứu, đáp ứng nguyên tắc như phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương; yêu cầu khoảng cách giữa các ga, phù hợp với điều kiện địa hình, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, giảm thiểu ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu…

Trong quá trình nghiên cứu, đơn vị tư vấn đã đưa ra ba phương án để phân tích, so sánh và lựa chọn. Trong đó, phương án 1 – hướng tuyến tiếp cận gần trung tâm TP Nam Định, vị trí ga cách trung tâm thành phố khoảng 5 km. Phương án 2, hướng tuyến đi cách xa trung tâm TP Nam Định, vị trí ga cách trung tâm thành phố khoảng 12 km. Phương án 3 – duỗi thẳng hướng tuyến kết nối trực tiếp Hà Nam – Ninh Bình, không đi qua Nam Định. Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án 1.

Theo Bộ, với vai trò là trung tâm phía Nam vùng duyên hải Bắc Bộ, TP Nam Định có quy mô dân số đến năm 2040 khoảng 600.000, là đầu mối giao thông có nhu cầu vận tải lớn, vùng hấp dẫn các địa phương lân cận trong khu vực đồng bằng sông Hồng như Thái Bình, Hưng Yên…, nơi có khoảng 4 triệu người. Dự báo đến năm 2050, nhu cầu đi và đến ga Nam Định gần 3 triệu khách mỗi năm.

Dự kiến hướng tuyến và 23 ga hành khách của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đồ họa: Đăng Hiếu

Chi phí đầu tư và vận hành khai thác ước tính trong 30 năm, đoạn tuyến qua Nam Định khoảng 1,66 tỷ USD, lợi ích thu được khoảng 2,06 tỷ USD. Như vậy, việc khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao qua Nam Định có lợi ích khoảng 400 triệu USD trong 30 năm so với việc tuyến đường sắt không đi qua khu vực này.

“Kinh nghiệm thế giới cho thấy có nhiều trường hợp tuyến đường sắt tốc độ cao đi vòng qua các trung tâm lớn để thu hút hành khách, thay vì đi thẳng như tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức”, Bộ Giao thông Vận tải cho biết.

Giá vé đường sắt tốc độ cao thấp hơn hàng không

Báo cáo giải trình của Bộ Giao thông Vận tải nêu giá vé đường sắt tốc độ cao được xác định trên hai nguyên tắc là người dân có thể chi trả và đảm bảo tính hấp dẫn, cơ cấu thị phần vận tải. Giá vé dự kiến bằng khoảng 60-70% giá vé máy bay bình quân của hai hãng có thị phần lớn nhất là Vietnam Airline, Vietjet Air.

Mức vé chia làm ba loại, chặng Hà Nội – TP HCM dự kiến vé hạng nhất là 7,34 triệu đồng, vé hạng 2 là 3,05 triệu đồng, vé hạng 3 là 1,83 triệu đồng. So sánh với giá vé của loại hình giao thông khác như đường sắt Thống Nhất, từ 0,9 triệu đồng (ghế ngồi) đến 1,5 triệu (giường nằm); vé xe khách 1,1 triệu đồng.

So sánh giá vé với một số nước trong khu vực và trên thế giới cho thấy giá vé đường sắt tốc độ cao không khác biệt lớn với các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam hoặc với tuyến đường sắt dài. “Giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc Nam cơ bản hợp lý, thấp hơn hàng không, cao hơn đường bộ với chất lượng dịch vụ cao, tiết kiệm thời gian, an toàn”, Bộ Giao thông Vận tải đánh giá.

Tàu cao tốc chạy tuyến Jakarta – Bandung (Indonesia). Ảnh:CGTN

Nhìn nhận về ảnh hưởng đến việc đầu tư phát triển các cảng hàng không trong tương lai, Bộ Giao thông Vận tải cho biết chi phí cất hạ cánh chiếm tỷ trọng lớn trong cấu thành chi phí vận tải, do đó với cự ly bay dưới 500 km hàng không khai thác không hiệu quả. Theo Forbes, năm 2022 Pháp đã cấm chuyến bay nội địa chặng ngắn dưới 500 km, Tây Ban Nha cũng đang đề xuất lệnh cấm chuyến bay chặng ngắn nếu có thể đi tàu dưới 2,5 giờ.

Vì vậy, khi đường sắt tốc độ cao khai thác sẽ khắc phục bất cập trong vận tải hành khách hiện nay. Các cảng hàng không chủ yếu phục vụ vận tải cho chặng bay dài, chặng bay quốc tế, việc phát triển đường sắt không ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển các cảng hàng không. Đường sắt tốc độ cao khi đó sẽ chia sẻ, hỗ trợ các phương thức khác cùng phát triển, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc Nam.

Khai thác tàu khách cao tốc chạy chung tàu hàng

Trước ý kiến trên thế giới hiện chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế với vận tốc 350 km/h khai thác chung với tàu hàng nên cần đánh giá tính khả thi và mức độ rủi ro của phương án, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra một số dẫn chứng. Tuyến Barcelona – Perpignan dài 175 km, khai thác năm 2013, tốc độ thiết kế tàu khách 350 km/h, khai thác 310 km/h, tốc độ thiết kế tàu hàng 160 km/h.

Trung Quốc khai thác đoàn tàu hàng chạy trên tuyến đướng sắt tốc độ cao để vận chuyển hàng hóa nhẹ, giá trị cao và hàng thương mại điện tử, khai thác đan xen với tàu khách. Tốc độ khai thác tàu khách 320 km/h, tàu hàng 120 km/h.

Tính toán rủi ro tài chính của dự án

Về đề nghị rà soát, tính toán thận trọng hơn, phân tích rủi ro có thể xảy ra trong quá trình thực hiện dự án, dự báo về nhu cầu vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cho biết quá trình nghiên cứu, tư vấn đã tham khảo các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô (tốc độ tăng trưởng kinh tế, dân số, thu nhập bình quân đầu người…) theo Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2021-2030. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã tính toán với các kịch bản tăng chi phí và giảm doanh thu ở mức 5%, 10% để xem xét.

Tương tự mô hình các nước, dự án đường sắt mang lại hiệu quả chung cho nền kinh tế, tuy nhiên doanh thu tính toán hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ nguồn thu từ vận tải, khai thác thương mại (quảng cáo, kinh doanh tại nhà ga) để cân đối chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện…

Kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu dự án chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, nhà nước hỗ trợ một phần chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng. Số năm hoàn vốn khoảng 33, không bao gồm chi phí đầu tư hạ tầng hoặc hoàn vốn cho phương tiện, thiết bị vận hành khai thác.

Trước đó, trong quá trình thẩm tra chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã nêu một số vấn đề và yêu cầu Chính phủ làm rõ như: hiệu quả tài chính của dự án, việc tính toán giá vé đường sắt tốc độ cao bằng 60-70% giá vé máy bay, hướng tuyến qua tỉnh Nam Định, kịch bản khi kinh tế biến động…

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), là tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

nguoofn : https://vnexpress.net/duong-sat-toc-do-cao-di-qua-nam-dinh-co-nhieu-loi-ich-4815752.html